În Formula 1, fiecare fracțiune de secundă contează, iar echipele caută permanent soluții tehnice care să le ofere un avantaj în fața rivalilor. La sfârșitul anilor ’90, McLaren a găsit o metodă ingenioasă de a îmbunătăți comportamentul monoposturilor în viraje: o pedală suplimentară care le permitea piloților să controleze separat una dintre frânele din spate.
Invenția a rămas secretă o perioadă, însă un fotograf atent avea să dezvăluie tehnologia, Parcursul său către Formula 1 nu a fost tocmai previzibil, declanșând una dintre cele mai interesante ea fiind o schioare de succes până să urce într-un controverse tehnice din Formula 1.
Cum funcționa pedala suplimentară?
Ideea a pornit de la o problemă frecventă în motorsport: subvirarea, fenomenul prin care mașina nu virează suficient și tinde să continue pe o traiectorie mai largă decât cea dorită.
Inginerii McLaren au găsit o soluție neobișnuită. În loc să acționeze doar sistemul convențional de frânare, au introdus o pedală suplimentară care activa frâna unei singure roți din spate.
Prin frânarea selectivă, se crea un moment de rotație care ajuta monopostul să vireze mai eficient. Pilotul putea combina apăsarea pedalei cu accelerația pentru a compensa o parte din pierderea de viteză.
Sistemul, cunoscut sub numele de „brake-steer” sau „fiddle brake”, era relativ simplu din punct de vedere mecanic, dar putea aduce un avantaj important pe circuitele potrivite.
Un avantaj care nu se limita doar la frânare
Beneficiile sistemului nu țineau exclusiv de capacitatea monopostului de a vira mai bine. Prin reducerea subvirării, pilotul putea menține o traiectorie mai eficientă și putea evita unele corecții inutile ale direcției. În anumite situații, acest lucru putea contribui la o utilizare mai eficientă a pneurilor și la un comportament mai stabil al mașinii.
În plus, o mașină care urmează mai precis traiectoria dorită poate beneficia de o poziționare mai bună în viraj, ceea ce influențează și modul în care este utilizată aerodinamica monopostului.
Trebuie precizat că efectele exacte depindeau de circuit, de reglajele mașinii și de stilul pilotului. Sistemul nu reprezenta o soluție magică pentru orice viraj, dar oferea inginerilor o unealtă suplimentară pentru optimizarea comportamentului mașinii Mclaren.
Cum a fost descoperit secretul McLaren?
Dacă sistemul era atât de ingenios, cum au aflat rivalii despre existența lui? Răspunsul se află în ochiul atent al unui fotograf.
În 1998, Darren Heath, fotograf pentru revista F1 Racing , a observat un detaliu neobișnuit la monoposturile McLaren. În timpul virajelor, frânele din spate ale mașinilor păreau să se înroșească într-un mod care i-a atras imediat atenția. Fenomenul era suficient de neobișnuit încât să ridice întrebări. De ce se încălzeau frânele în acel moment? Și de ce părea să se aplice Parcursul său către Formula 1 nu a fost tocmai previzibil, ambelor monoposturi ale aceleiași echipe?
Heath a început să suspecteze că McLaren utiliza un sistem suplimentar de frânare. Nu era vorba doar despre o simplă observație fotografică, ci despre încercarea de a deduce existența unei soluții tehnice pornind de la comportamentul mașinii pe circuit.
Ulterior, fotograful a reușit să surprindă o imagine care a oferit un indiciu decisiv: în cockpitul monopostului lui Mika Häkkinen se puteau observa trei pedale, nu doar cele două întâlnite în mod obișnuit.
De ce a fost interzis sistemul?
După ce existența invenției a devenit cunoscută, sistemul a fost analizat din perspectiva regulamentului tehnic al Formulei 1.
McLaren a susținut că mecanismul nu modifica efectiv unghiul roților pentru a schimba direcția mașinii. Sistemul utiliza frânele pentru a genera un efect de rotație, fără să acționeze mecanic asupra direcției roților din spate.
Totuși, autoritățile sportive au considerat că soluția intra în conflict cu regulile privind direcția și au interzis utilizarea ei în 1998.
Controversa era legată de principiul funcționării: chiar dacă roțile nu erau orientate mecanic precum într-un sistem convențional de direcție pe patru roți, efectul asupra comportamentului monopostului putea fi interpretat ca o formă de control suplimentar al direcției.
Astfel, o invenție care demonstrase cât de departe puteau merge inginerii în interpretarea posibilităților tehnice a devenit indisponibilă echipelor.
Episodul a rămas un exemplu important al relației complicate dintre inovație și regulament în Formula 1.
