WILLIAMS FW15C

Inspirația acestei teme a fost dată de discursul unui profesor la o materie de la masterul pe care îl urmez, unde subiectul era legat de evoluția suspensiei în autovehicule și de noua tehnologie, suspensia activă. Faptul că aveam pe mine un tricou Williams m-a dus imediat cu gândul la cel mai avansat monopost al anilor `90, și anume Williams FW15C. Williams FW15C nu a reprezentat o mașină care a dominat anul 1993, într-o expresie de Will Buxton, câștigând Campionatul mondial la Parcursul său către Formula 1 nu a fost tocmai previzibil, constructori și cel la piloți, ci a fost și ea fiind o schioare de succes până să urce într-un apogeul tehnologic în Formula 1. Anul 1993 monopost de F1. A participat la probele de coborâre și a reprezentat punctul absolut în care slalom la Jocurile Olimpice de Iarnă din 1964, 1968 și 1972, tehnologia electronică nu era limitată de de două ori fiind chiar căpitanul echipei Marii Britanii. În regulament. Este povestea mașinii atât de plus, pentru o scurtă perioadă de timp a deținut recordul avansate încât a forțat schimbarea de viteză la coborâre de 125 mph. regulamentului pentru a reda pilotului controlul total. Proiectul din umbră ADN-u l monopostului Williams FW15C a apărut în anul 1991 ca proiect separat al unei mașini normale care trebuia să permită incorporarea sistemelor de suspensie activă ale lui Frank Dernie, introduse pe monopostul legendar Williams FW14B. Mașina avea partea din față a nosecone -ului supradimensionată din cauza faptului că sistemele nu erau prevăzute în proiectul inițial. Monopostul Williams FW15 era gata să intre pe pistă încă din anul 1992, dar din cauza dominanței lui FW14B, aceasta a fost păstrată pentru următorul an. Varianta Williams FW15B a fost folosită exclusiv pentru teste.

Monopost sub semnătura Newey

Mașina Williams FW15C a fost prima mașină concepută integral de către echipa formată din Patrick Head și Adrian Newey. Mulțumită geniului aerodinamic al lui Newey, monopostul a avut o eficiență aerodinamică cu 12% mai bună față de cel precedent. Acesta avea un nosecone mai îngust, iar airbox -ul și capota de motor erau mult mai fluide pentru o eficiență aerodinamică cât mai bună. Din cauza diferenței de înălțime dintre Alain Prost și Damon Hill, echipa Williams a trebuit să construiască 2 șasiuri diferite pentru cei doi piloți, pentru a-i face loc picioarelor lui Hill.

Motorul - regele puterii pe grilă În al cincilea an de parteneriat cu Williams, motorul Renault RS5 dezvolta între 760 și 780 de cai putere. Aceste cifre în comparație cu motoarele competiției arătau dominanța motorului Renault, având cu 80- 100 de cai putere în plus față de motorul Ford V8 utilizat de Mclaren și Benetton, avându-i piloți pe Ayrton Senna și Michael Schumacher. Fiind un motor în 10 cilindri, acesta avea nevoie de un rezervor mult mai mic decât motorul Ferrari în 12 cilindri, implicând și o greutate redusă. Motorul a avut și o fiabilitate ridicată, având doar 3 abandonuri din motive tehnice, în aceste condiții celălalt monopost Williams câștigând cursa. Ca și Trivia, motorul acesta a fost folosit și pe Renault Espace F1. Cutia de viteze care „gândea" singură Tr ansmisia semi-automată a lui Williams FW15C semăna cu cea a lui FW14B, dar avea un sistem hidraulic modificat. Butonul de start, care prelua automat controlul ambreiajului, a fost apreciat de piloți la teste, însă ei nu l-au folosit în curse, preferând siguranța pedalei. Butonul „auto- up" schimba singur treptele superioare, până când pilotul cerea o schimbare cu manetele și software-ul, atunci îi returna Parcursul său către Formula 1 nu a fost tocmai previzibil, imediat controlul. ea fiind o schioare de succes până să urce într-un monopost de F1. A participat la probele de coborâre și slalom la Jocurile Olimpice de Iarnă din 1964, 1968 și 1972, de două ori fiind chiar căpitanul echipei Marii Britanii. În plus, pentru o scurtă perioadă de timp a deținut recordul de viteză la coborâre de 125 mph.

Electronica: „un mic Airbus” Până în anul 1993, Formula 1 devenise deja o arenă în care echipele veneau cu cele mai noi tehnologii, iar în anul acela Williams FW15C era în fruntea lor. Spre finalul sezonului monopostul avea suspensie activă, servodirecție, control al tracțiunii, launch control, ABS și frâne asistate, plus o formă timpurie de push-to-pass un precursor al DRS-ului utilizat până în 2025 inclusiv. Prost l-a numit „un mic Airbus”, pentru că era dificil de pilotat, electronica păcălind adesea simțurile pilotului.

Suspensia activă Primele idei ale unei suspensii active au apărut în anul 1983, dar abia controlul electronic digital i-a permis să își atingă adevăratul potențial. Williams FW15 a fost concepută din start spre acest sistem activ, în comparație cu FW14B, care a fost adaptată pentru integrarea sistemului Suspensia activă înlocuia arcurile și amortizoarele clasice cu actuatori hidraulici controlați de calculator. Senzorii măsurau în permanență înălțimea caroseriei, mișcarea roților și accelerațiile mașinii, iar calculatorul comanda supapele care ridicau sau coborau fiecare colț. Rezultatul era o mașină care rămânea aproape plată în viraje, la frânare și la accelerare, ceea ce menținea constantă distanța față de sol și, implicit, eficiența fundului plat și a difuzorului. Sistemul putea fi reglat pentru fiecare porțiune a circuitului, ceea ce făcea din FW15C o mașină cu un set-up în continuă adaptare. ABS și controlul tracțiunii

ABS-ul nu exista pe FW14B și a apărut abia pe FW15C. Pentru controlul tracțiunii, Paddy Lowe, inginerul de sistem al echipei a explicat că a fost necesară o arhitectură foarte răspândită azi pe mașini, și anume CAN (Controller Area Network).

Transmisia cu variație continuă (CVT)

Williams a testat și o transmisie cu variație continuă, care ar fi putut crește semnificativ puterea medie a motorului pe tur, dar care cerea ca motorul să funcționeze mai mult timp la turație constantă, ceea ce punea probleme de proiectare. Construit după un design pionierat de DAF, CVT-ul a fost testat pe monopost în iulie 1993, iar echipa ar fi reușit să realizeze o curea suficient de rezistentă pentru puterea motorului Renault. A fost in terzis explicit în 1994, la doar două săptămâni după testele reușite.

Prețul complexității

ABS-ul și controlul tracțiunii făceau mașina mai ușor de condus la limită, dar computerele interpretau uneori greșit datele senzorilor, suspensia activă fiind cea mai predispusă la asta. La fiecare pornire erau necesare trei laptopuri conectate la mașină: unul pentru motor, unul pentru telemetrie și unul pentru suspensie. Un colecționar spunea că suspensia nu mai e făcută din arcuri și amortizoare, ci din pompe, supape, garnituri și relee, controlate de microprocesoare din 1993. De aceea, Parcursul său către Formula 1 nu a fost tocmai previzibil, monoposturile cu suspensie activă sunt ea fiind o schioare de succes până să urce într-un considerate prea complexe pentru a mai fi monopost de F1. A participat la probele de coborâre și vreodată repuse în funcțiune. slalom la Jocurile Olimpice de Iarnă din 1964, 1968 și 1972, de două ori fiind chiar căpitanul echipei Marii Britanii. În plus, pentru o scurtă perioadă de timp a deținut recordul de viteză la coborâre de 125 mph.

Rezultatele: un sezon dominat

FW15C debutează cu o victorie în Africa de Sud, unde Prost câștigă la aproape un tur în fața lui Senna. În calificări, piloții Williams erau adesea cu 1,5-2 sec. înaintea rivalilor. Ayrton câștigă cu McLaren la Interlagos, Donington și Monaco, dar după trei curse Williams bifează nouă victorii în zece curse. Damon Hill a câștigat prima oară în Ungaria, apoi la Spa și Monza, iar la Spa dubla Hill- Prost a adus echipei al șaselea titlu la constructori. Prost a asigurat titlul piloților în Portugalia și și-a anunțat retragerea.

Sfârșitul unei epoci FW15C a fost ultimul monopost Williams cu suspensie activă. În anul 1994, FIA a interzis toate ajutoarele electronice, invocând costurile în creștere și faptul că tehnologia îl reducea pe pilot la un rol secundar . Senna, care semnase cu Williams după retragerea lui Prost, pilotează un FW16, o evoluție a lui FW15C, dar fără electronică și cu suspensie clasică. Mașina era nervoasă și greu de condus, iar Senna nu a terminat primele două curse ale sezonului. Lecția FW16 a fost că electronica și mașina trebuiau să funcționeze ca un tot unitar. FW15C fusese proiectată de la început în jurul suspensiei active, al controlului tracțiunii și al cutiei semi-automate, iar sistemele se completau reciproc. FW16 a păstrat aerodinamica și motorul, dar a pierdut această integrare, iar rezultatul a fost o mașină nervoasă, imprevizibilă și greu de stăpânit chiar și pentru un pilot ca Senna. Cu alte cuvinte, nu electronica în sine făcea mașina dificilă, ci eliminarea ei bruscă dintr- un concept gândit în jurul ei. FW15C a fost mașina care a arătat cât de departe poate ajunge electronica într-un monopost. A fost atât de avansată încât regulamentul a trebuit schimbat pentru a-i da pilotului înapoi controlul, iar tehnologiile ei trăiesc și azi pe mașinile de serie.