Avocat de profesie și analist de Formula 1 din pasiune, Valentin Răducan este portretizat pe site-ul racinglife.ro ca fiind „cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară până la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului: Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher. Detestă superficialitatea în abordare (de la documentare la prezentarea unui subiect) şi părerologia de rețele sociale. Pasionat dintotdeauna de istoria militară, literatură (cu înclinație către cea literatura franceză, de la Renaştere la Simbolism), sport şi bineînțeles cărți.” Dacă nici asta nu te face curios să explorezi cele peste 600 de articole scrise de el, interviul de față cu siguranță o va face.
De unde a pornit pasiunea dumneavoastră pentru sporturile cu motor și ce încă vă ancorează în ea?
Mi-au plăcut motoarele de când mă ştiu, la fel cursele auto (şi nu numai), îmi place să cred că sunt o fire competitivă. Am făcut sport toată viața şi consider asta un atu major. Când eram copil, în garajul familiei de la țară se găseau o Dacia 1300 din 1975 (maşina mamei, ce acum este la recondiționat, urmând a deveni maşină clasică certificată) şi două motociclete, o Mobra de 80cc şi un MZ 350 ale bunicului meu. Consider că am fost într-un fel privilegiat pentru acea epocă, având acces la câteva reviste auto franceze din anii ’80. Sport Auto a lui Jabby Crombac, L’Automobile Magazine), în timp ce în bibilotecă aveam aproape toată colecția Almanah Auto şi trei cărți ale lui Dumitru Lazăr din anii ’70. Probabil că declanşatorul a fost un articol comemorativ dedicat lui Enzo Ferrari scris de Dumitru Lazăr pentru Almanah Auto 1989, urmat de un lung articol de tip autobiografie scris de Petre Cristea în aceeaşi ediție a almanahului… La 30 de ani distanță am scris singurul text riguros documentat (şi foarte lung) dedicat celui mai mare pilot român, realizat după luni petrecute în biblioteci, arhive şi în discuții cu persoane care l-au cunoscut (inclusiv Marin Dumitrescu)… Apoi, când Universul Copiilor a început să publice întrun număr din 1991 câteva imagini cu monoposturile de F1 ale sezonului 1990, însoțite şi de mici texte de prezentare, chimia a fost completă şi nu mai ştiu din ce motiv am devenit fan Ferrari şi Alain Prost (poate are legătură cu articolul lui D. Lazăr din 1989).
Cum se vede Formula 1 din perspectiva de comentator față de cea de simplu fan?
Nu mă consider propriu zis comentator de F1/motorsport, niciodată nu am făcut-o. Mai degrabă mă regăsesc în postura de analist şi istoric al fenomenului. Oportunitatea, privilegiul de a ajunge în cabină o datorez prietenului meu Berti Panaiot, care mi-a oferit şansa de a-l acompania în 2017. Dar, una peste alta, comentatorul/jurnalistul/ analistul trebuie să păstreze un grad ridicat de obiectivitate, să fie imparțial şi să ofere informații de calitate în mod coerent, evitând superficialitatea şi cancanul. Din păcate, aceste două aspecte au devenit mai pregnante în era actuală față de trecut. Vremuri… Fan pot spune că sunt din 1990, deşi prima cursă vizionată a fost în 1991 (atunci au început transmisiile la Televiziuea Română, era epoca premergătoare televiziunii prin cablu). Fanul se poate manifesta zgmotos, este prin definiție subiectiv (oricine este până la urmă). Când eşti comentator TV trebuie să fii conştient că spusele tale sunt ascultate de zeci sau sute de mii de oameni şi devii fară să vrei formator de opinie…
Care sunt cele mai dificile momente din cabina de comentariu și cum reușiti să treceți peste ele?
Cu pregătire temeinică, inspirație şi noroc se pot evita momente aşa zis dificile. Dar toată lumea face greşeli. A fi comentator de F1 în România diferă însă mult în raport cu a fi comentatator SKY F1, de exemplu. Astfel că, nefiind aproape niciodată la fața locului şi neavând în spate o întreagă rețea informațională, când apar momente tensionate sau contradicții în desfăşurarea evenimentelor de pe pistă, este ceva mai dificil să afli detalii aşa rapid. De aceea e bine să existe mereu un cuplu de comentatori. Unul care să răsfoiască rapid Regulamentul (tehnic, sportiv, financiar) şi să stea cu un ochi pe fluxul informațional, iar celălalt să țină telespectatorii conectați. Chiar şi limitați de cele expuse mai sus, consider că am oferit informații şi detalii tehnice şi sportive peste nivelul uzual. Iar în ce priveşte partea de istorie a fenomenului, mergând chiar până la originile din 1894/95, noi nu am fost cu nimic mai prejos, ba dimpotrivă. De-a lungul timpului am invitat mai mulți fani în cabina și astfel au putut vedea de la fața locului cum stau lucrurile, care sunt limitările cu care se confruntă un comentator, dar și metode de abordare etc.
Sunteți avocat de profesie și comentator din pasiune, două lumi care par diferite, dar cer rigoare și claritate. În ce fel v-a modelat profesia de avocat modul în care analizați Formula 1 și comunicați cu publicul?
Avocatura este profesia de bază. Dar înainte de a fi licențiat în drept, am absolvit Facultatea de Istorie - Universitatea din Bucureşti, promoția 2003. Deci pot fi numit, cu indulgență, şi istoric. Consider că formația de istoric (cu tot ce ține de asta), şlefuită încă din anii de şcoală şi liceu în care participam la multiple olimpiade a avut un impact mai mare asupra modului în care scriu şi analizez F1 şi istoria curselor, aşa cum înclinația către literatura antică, apoi cea clasică şi cea realistă, a influențat stilul de scris. În combinație cu profesia de avocat, asta a anulat superficialitatea din abordare şi a creionat o manieră pe care o consider riguroasă, bazată pe documentare adecvată. Citind articolele mele - în special cele de istorie a GP-urilor, dar şi biografiile câtorva dintre cei mai mari piloți, de la Boillot la Schumacher, veți găsi la finalul fiecăruia o bibliografie vastă. Iar cunoscătorii pot observa anumite influențe venind de la marii istorici (cu precădere Tucidide, Polibiu, Titus Livius, Machiavelli, Voltaire, Mommsen), dar şi de la marii jurnalişti de motorsport (Rodney Walkerley, Jenks, G. Canestrini, De Agostini, N. Roebuck, C. Nixon).
Cum se trăiește o cursă live, la circuit, ce impresii v-a lăsat trăirea pe viu a motorsportului?
Prima cursă la care am fost, Hungaroring 1998, marcată de acea victorie faimoasă a lui Michael Schumacher, a produs asupra adolescentului de atunci o impresie unică, ce nu poate fi comparată cu nimic din ce am trăit ulterior. Iar sunetul motoarelor V10 de 3l a fost ceva de neimaginat atunci. La fel şi fanii pe un alt tipar, atmosfera mai permisivă, relaxată, fără artificialitatea prea des întâlnită azi. Cea mai emoționantă, tensionată cursă rămâne însă pentru mine Suzuka 2000, văzută la TV în dimineața zilei de 8 octombrie 2000. Totuşi, vizionarea unei curse live, de la circuit, vine cu anumite limitări în privința informării şi apare tendința de a te împărți între vizionarea spectacolului de pe pistă şi căutarea unor informații online. În 1998 nu aveam nici internet şi nici telefon mobil…
Ați ales să scrieți constant despre motorsport și în afara televiziunii. Ce vă oferă scrisul ca formă de exprimare pe care microfonul și ritmul live nu vi le pot oferi?
Din nou, aşa cum am remarcat anterior, întrebarea are ceva clişeistic, nenatural. Scriu despre motorsport din 2011, venind cu o abordare radical diferită față de ce era şi este în continuare în presa din România (cu excepția articolelor lui Mihai Fira). Îmi place să cred că am influențat pe unii ce încearcă aceeaşi notă… Încă din şcoala generală, profesorii (în special cei de lb. română, istorie şi lb. latină) au considerat că am talent la scris şi anumite calități de analist şi portretist - în stilul lui Voltaire sau G. Călinescu dacă vreți, iar asta a generat încredere în mine suplimentară. La microfon e poate mai uşor, dar de destule ori îți pot scăpa unele chestii pe care doreai să le expui, dar un anumit eveniment petrecut pe pistă te face să abandonezi subiectul. Nu te poți pierde în amănunte (tehnice sau „delicatese” legate de istoria curselor), cu excepția sesiunilor de antrenamente libere. În plus, nu pot spune că am voce, aptitudini de comentator în accepțiunea comună, fiind mai degrabă analistul şi istoricul care completează pe veritabilul comentator, prietenul meu Berti.
Ce cărți ați recomanda celor care abia acum descoperă acest sport?
Cărțile reprezintă una dintre marile mele pasiuni, având în bibliotecile din Bucureşti şi Alexandria mii de volume. Dintre acestea, circa 300 sunt cărți de motorsport. Tabloul este completat de mii de reviste de motorsport, unele vintage (Autocourse 1961 sau numere Autosport şi Motor Sport Magazine din anii ’50-’60). În format electronic, ca să ne adaptăm la vremuri, se găsesc pe hard cărți şi reviste însumând 1.2TB). Pentru cei care descoperă acum F1 (şi presupun că au şi cunoştințe de limba engleză măcar), cărți ce pot folosi ca o introducere în fenomen sunt: „Formula 1: Racing for dummies” a lui M. Hughes şi J. Noble, „Formula 1: All the Races” scrisă de Roger Smith şi updatată periodic, M. Hughes, „The complete unofficial encyclopedia of F1”, Brian Hervey, „Formula One: The real score?”.
Aş recomanda şi „Grand Prix Greats” a lui Nigel Roebuck, ce are un talent narativ excepțional sau „Grand Prix Champions” de Alan Henry. Din puținele lucrări în limba română: Dumitru Lazăr, Florin Popescu, „Bolizii de foc” şi Dumitru Lazăr, „Cavalerii riscului”. Despre lucrări fundamentale, gen Denis Jenkinson „The racing driver” sau L. Pomeroy, „The grand prix car” sau biografiile lui Hamilton şi Verstappen scrise de Mark Hughes, mai târziu.
Care sunt cursele care v-au cucerit de-a lungul anilor și totodată care sunt cele mai interesante sezoane de Formula 1 pe care le-ați trăit live?
Prima cursă pe care mi-o amintesc este Monaco 1992, cu acel duel faimos Senna vs Mansell, „umflat” de o parte a presei şi a fanilor brazilianului (ca şi Donington 1993 de altfel). Dar GP-ul văzut în direct ce m-a impresionat cel mai mult este cel de la Barcelona 1996, cea mai mare demonstrație de pilotaj la care am asistat live (condiții meteo teribile, monopost Ferrari F310 subdezvoltat şi cu carențe majore în toate departamentele - în special tangajul de vapor şi lipsa cronică de apăsare, startul catastrofal al lui Schumacher, motorul V10 ce a funcționat doar în 8 clindri de la jumătatea întrecerii… şi totuşi a fost cu 4- 6s/tur mai rapid ca oricine după ce a preluat conducerea). Am văzut 35 de sezoane din Campionatul Mondial de F1. Sezonul 1996 este spre exemplu acela care m-a făcut să încerc să nu mai fiu doar un simplu fan, să încerc să mă informez, documentez adecvat (cum o făceam în domeniul istoriei şi literaturii pe atunci). Alte sezoane interesante: 1997, 1998, 2000, 2003 (cu tot atacul asupra supremației lui Schumacher, prefer lupta pe plan tehnic de atunci), 2007, 2012, 2017 (pentru duelul abordărilor diametral opuse Mercedes vs Ferrari, ce a coincis şi cu debutul meu în cabina de comentariu) 2018, 2021, 2022 (din punct de vedere al pasionatului de partea tehnică) chiar şi 2025. Cursele care m-au cucerit de- a lungul anilor? E impropriu spus „m-au cucerit”. Dar din 1991 până azi, am asistat la câteva curse antologice ce au un loc aparte în inima mea: Spa 1992, Spa 1995 (în top 3 cele mai mari performanțe văzute de mine), Barcelona 1996, Monaco şi Spa 1997, Hungaroring 1998, Sepang 1999, Nurburgring, Monza şi Suzuka 2000, Montreal 2003, Shanghai 2006, Interlagos 2007, Silverstone şi Monza 2008, Sepang 2012, Hungaroring 2014… şi ca să scurtăm lista şi să facem un salt spre contemporaneitate: Bahrain 2022, Interlagos 2024… Pentru cine are posibilitatea să vizioneze sau măcar să citească materiale serioase despre curse de F1 din trecut, aş recomanda: Interlagos 1991, Hungaroring 1989, Adelaide 1986, Estoril 1985, Monaco şi Jarama 1981, Fuji 1976, Monza 1971, Monaco 1970, Nurburgring 1968, Monza 1967, Watkins Glen 1966, Spa 1965, Mexico 1964, Monaco 1961… Nurburgring 1958, Nurburgring 1957, Monza 1955, Pedralbes 1954, Reims, Bremgarten 1953, Nurburgring, Silverstone 1951… Despre unele am scris niște articole vaste.
Se știe că sunteți un mare admirator al lui Bernd Rosemeyer; dacă acesta n-ar fi pierit în acel tragic accident, ar fi putut ajunge în F1 și să aibă rezultate?
Sunt un admirator al tuturor marilor piloți ai istoriei, de la Fernand Charron şi Leon Thery la Verstappen şi Leclerc. Bernd Rosemeyer ocupă un loc special şi pentru unicitatea carierei, pentru că prin prisma vârfurilor atinse în pilotaj nu are rival în lumea GP- urilor. De la a pune în prima linie în prima cursă din cariera automobilistică un Auto Union Type C acoperit (cu parbriz etc.), pe ploaie, deşi mai mulți concurenți cu experiență au rulat pe uscat, la Eifelrennen 1936 sau demostrația în pantaloni scurți şi sandale de la Pescara 1937. Amănuntele le aveți în articolul pe care l-am scris despre el în 2018, articol prefațat de fiul său, Bernd Jr. După câştigarea Vanderbilt Cup 1937 a primit un premiu de 20.000 $ (sumă foarte mare pentru epocă), banii au rămas într-o bancă americană, iar planurile familiei prevedeau o mutare în USA pe viitor. Aşa că cel mai probabil ar fi concurat în curse americane. E adevărat că atunci când Varzi a câştigat prima cursă de F1 din istorie, la Valentino Park 1946, Bernd nu avea nici 37 de ani, iar la debutul CM al piloților de F1, ar fi avut 39 ani. Numai că piloții germani aveau multe interdicții în Europa atunci, aşa că ar fi putut merge cam de prin 1952 în curse. Poate alături de Mercedes (Le Mans şi ulterior F1), având în continuare pe Alfred Neubauer la comenzi şi pe Rudol Uhlenhaut în fruntea departamentului tehnic. La 44-45 de ani la volanul unui Mercedes W196 ar fi fost misiune îndeplinită. Dar intrăm prea mult pe tărâmul ucroniei, al istoriei contrafactuale. Cert este că din punct de vedere al abilității pure, al vitezei şi car- controlului niciun pilot din prima decadă a CM nu joacă în aceeaşi ligă cu Rosemeyer la apogeu, cel mai aproape venind Ascari şi Fangio. Asta este inclusiv opinia lui Denis Jenkinson, ce i-a văzut la lucu pe toți, a fost prieten cu Fangio şi Moss, câştigând chiar Mille Miglia 1955 din postura de navigator al lui Moss.
În ce direcție credeți că se îndreaptă motorsportul din România? Este posibil ca pe viitor să vedem un pilot român măcar în Formula 2? Nu sunt prea conectat la motorsportul românesc. Pentru a ajunge în formule superioare, în afară de talent e nevoie de finanțe serioase (sponsori) şi o ghidare specifică. Că un pilot român ar putea ajunge în F2 nu e ceva imposibil. Dar ca un pilot român să ajungă unul de succes în F2 pentru ca apoi să aibă şansa să piloteze în F1… e deocamdată hazardat să sperăm la aşa ceva. Un singur pilot român a luat startul în curse de Grand Prix în toată istoria, iar asta sub steagul Belgiei. E vorba de George Burianu (concurând sub numele Georges Bouriano pe Bugatti-uri vopsite galben-culoarea de racing a Belgiei), ce a ocupat locul secund în ediția inauguralăa GP de Monaco, 1929, luând startul şi în următoarea. I-am dedicat un articol publicat acum vreo 8 ani în revista
Nu sunt prea conectat la motorsportul românesc. Pentru a ajunge în formule superioare, în afară de talent e nevoie de finanțe serioase (sponsori) şi o ghidare specifică. Că un pilot român ar putea ajunge în F2 nu e ceva imposibil. Dar ca un pilot român să ajungă unul de succes în F2 pentru ca apoi să aibă şansa să piloteze în F1… e deocamdată hazardat să sperăm la aşa ceva. Un singur pilot român a luat startul în curse de Grand Prix în toată istoria, iar asta sub steagul Belgiei. E vorba de George Burianu (concurând sub numele Georges Bouriano pe Bugatti-uri vopsite galben-culoarea de racing a Belgiei), ce a ocupat locul secund în ediția inauguralăa GP de Monaco, 1929, luând startul şi în următoarea. I-am dedicat un articol publicat acum vreo 8 ani în revista Motor Clasic. Cât de cât aproape ar fi fost Petre Cristea dacă nu izbucnea războiul… dar ajungem iar la ucronie.
Formula 1 din sezonul 2026 a intrat într-o nouă eră, cum vedeți această schimbare din perspectiva echipelor, piloților și a fanilor?
F1 a intrat în 2026 într-o nouă eră grevată de cea mai radicală schimbare de Regulament tehnic din istorie. Doar că Regulamentul Tehnic privind PU arată ca unul făcut de contabili, e slab conceput şi mai prost scris. După ce primele curse au dovedit artificialitatea duelurilor (sau a majorității lor), acestea fiind tronate de algoritmul ce controlează partea electrică, FOM şi FIA au fost nevoite să îşi recunoască vina, încercându-se anumite peticiri ce seamănă cu sistemul românesc. A încerca să împaci şi capra şi varza nu se poate în acest moment. S-a ajuns la o spirală prea complicată ce atrage şi mai multe complicații ce la rândul se vor rezolvate cu jonglerii. Un raport 60/40 între motorul termic şi cel electric pentru 2027 nu mai e aşa sigur cum părea, pentru că intervine factorul financiar strict limitat pentru 2027, o astfel de mutare anulând celebrul ADUO ce s-a dorit un fel şansă pentru o nivelare a performanțelor. În acelaşi timp, FIA (Ben Sulayem) încearcă să reducă puterea constructorilor (de motoare în primul rând), sunt şanse să apară şi un constructor chinez după 2028… Dar racing-ul pur, visceral, este puternic afectat azi. Că se vor găsi soluții mulțumitoare pe viitor este altceva. Pentru Liberty contează în primul rând să facă bani, produsul a părut foarte vandabil pentru început, mai ales prin atragerea fanilor noi, formați cu Drive to Survive, ce diferă mult de fanii clasici. Problema e că o parte din aceştia au început să înțeleagă că li se livrează un produs artificial, plin de aditivi. Interviul absurd spre comic (un comic grotesc) oferit de Stefano Domenicalli celor de la The Race vizând situația F1 nu a făcut decât să înrăutățească lucrurile, cele spuse de italian fiind imediat infirmate prin intervențiile tehnice ale lui Nicolas Tombazis şi întrunirea comisiilor ce au luat primele măsuri (cu impact limitat) pentru ieşirea din artificialitate. Niciun pilot pursânge nu agrează un astfel de spectacol. Pentru viitorul apropiat se vor găsi soluții de compromis, dar e posibil ca racing-ul real dorit de Max Verstappen să revină abia din 2030, o dată cu intrarea în vigoare a noului Regulament tehnic.
