Când scriu acest articol favoriții publicului tocmai au avut o nouă sesiune de calificări foarte dezamăgitoare. Tifosi sunt absoluț devastați de ce s-a întâmplat anul acesta și mulți se întreabă: „Cum Ferrari a reușit să facă un monopost așa de prost?”. Nimeni care nu lucrează la Ferrari nu poate ști exact, dar privind evenimentele de la sfârșitul anului trecut și în acest an, se poate reconstrui unde s-a greșit. Unde au greșit? Sunt mai multe posibilități speculate (și unele sunt interconectate) dar le vom enumera și explica pe scurt aici. Cea mai des vehiculată speculație este că Scuderia au venit cu un concept de podea foarte agresiv și sensibil care funcționează într-o fereastră de operare îngustă (nu e o problemă unică și Red Bull sunt vehiculați ca având aceeași problemă).
Monopostul are o fereastră foarte mică în comparație cu celelalte monoposturi a factorilor care oferă performanță. Înălțimea, asfaltul, suspensia, totul trebuie să fie perfect ca monopostul să aibă performanțe bune. E foarte probabil ca acest fapt să fie una dintre problemele SF-25, chiar și piloții spunând acest lucru de nenumărate ori. Fluctuații mari de timp pe un singur weekend: sesiuni bune dimineața, catastrofă după prânz, un semn evident că fereastra e îngustă. Dar de ce e așa îngustă? Designul podelei produce multă apăsare, dar doar la o anumită înălțime, în rest fluxurile aerodinamice „se destramă”. Marginea laterală a podelei se „desface” ușor dacă mașina se mișcă 2–3 mm în sus/jos rezultând o pierdere mare de apăsare. Orice reglaj mic (de exemplu sus-jos 3 mm) poate muta mașina din zona optimă în afara ei. A doua problemă este controlul platformei. La SF-25 suspensia spate nu reușește să controleze mișcările verticale, astfel că mașina „plonjează” la frânare sau sare pe denivelări, iar podeaua se ridică sau coboară mai mult decât ar trebui. Suspensia față este uneori prea rigidă sau prea moale, ceea ce face ca piloții să simtă un feedback nesigur și să întâmpine dificultăți în a încălzi corect pneurile. Combinarea acestei suspensii cu o podea care se flexează în zone nedorite face ca fluxul de aer să fie instabil și performanța aerodinamică să fie afectată chiar dacă setările sunt corecte. Semnele acestei probleme au fost evidente în comentariile piloților și în telemetrie. Leclerc și Hamilton au spus de mai multe ori că mașina este greu de controlat la frânare sau accelerație, iar telemetria arată mișcări mai mari ale platformei decât la rivali. Comparativ, McLaren și Red Bull au platforme mai stabile, ceea ce le permite să mențină performanță constantă în condiții variate.
SF-25 mai are o problemă importantă în viraje rapide și pe liniile drepte de mare viteză. Chiar dacă mașina generează multă apăsare la viteze medii, la viteze foarte mari ea devine mai puțin eficientă. Aceasta înseamnă că pierde viteză în viraje rapide precum Copse la Silverstone, 130R la Suzuka sau Qatar care tocmai a trecut. Motivul este modul în care fluxul aerodinamic circulă pe podea și pe caroserie. Conceptul SF-25 produce rezistență la înaintare (drag) relativ mare pentru nivelul de apăsare pe care îl oferă. În plus, aerul de sub podea nu mai „lucrează” la fel de bine când viteza crește, ceea ce reduce eficiența generală a apăsării. O altă problemă importantă a SF-25 este legată de marginile podelei. Pentru ca podeaua să genereze cât mai multă apăsare, aerul trebuie să fie sigilat pe lateral, astfel încât presiunea scăzută să fie menținută sub mașină. Dacă marginile se ridică sau se mișcă, aerul scapă și forța generată scade foarte rapid. La SF-25 marginile laterale sunt sensibile la mișcările verticale ale mașinii și la denivelările pistei. Chiar și o variație de câțiva milimetri în sus sau în jos poate face ca aerul să „scape” pe margine, reducând apăsarea pe puntea față și spate.
Aceasta este una dintre cauzele pentru care mașina se simte imprevizibilă, mai ales în viraje rapide și la frânări puternice. Efectul sesizabil pentru piloți este că mașina poate pierde brusc aderență într-un viraj sau se simte „ușoară” pe asfalt, ceea ce necesită ajustări constante ale stilului de pilotaj. În schimb, rivalii precum Red Bull sau McLaren au margini laterale mai stabile și un flux aerodinamic care rămâne constant chiar și pe denivelări, ceea ce le dă o performanță mai predictibilă. Efectul sesizabil pentru piloți este că mașina poate pierde brusc aderență într-un viraj sau se simte „ușoară” pe asfalt, ceea ce necesită ajustări constante ale stilului de pilotaj. În schimb, rivalii precum Red Bull sau McLaren, au margini laterale mai stabile și un flux aerodinamic care rămâne constant chiar și pe denivelări, ceea ce le dă o performanță mai predictibilă. Aceasta se întâmplă din mai multe motive: distribuția centrului de presiune se schimbă mai lent decât ar trebui, fluxul aerodinamic are inerție mare, iar suspensia față nu reacționează suficient de rapid. În combinație cu instabilitatea platformei și marginea podelei care poate pierde contactul optim cu asfaltul, rezultatul este o senzație de „greutate” și lipsă de precizie la viraje. O ultimă problemă mai puțin vizibilă, dar totuși importantă, ține de modul în care Ferrari a organizat sistemele de răcire pe SF-25. Pentru a menține motorul, turbo și sistemele electronice la temperaturi optime, aerul trebuie să circule prin radiatoare și conducte special gândite. La SF-25, inginerii au ales un layout foarte compact și agresiv pentru răcire, pentru a reduce suprafața frontală și rezistența la înaintare.
Aceasta a permis teoretic mai multă viteză pe liniile drepte, dar a avut efecte secundare: fluxul aerodinamic necesar pentru răcire interferează cu cel de sub podea și cu aerodinamica laterală. Rezultatul este că echipa trebuie să facă compromisuri: fie aerul este direcționat spre răcire și pierde eficiență aerodinamică, fie apăsarea este optimă, dar există riscul de supraîncălzire. Această interdepen- dență complică și mai mult dezvoltarea și setarea mașinii pe circuit, mai ales în condiții variabile de temperatură și viteză. SF-25 a fost proiectată pentru a fi o mașină extrem de rapidă în condiții ideale, dar pentru asta a trebuit să fie foarte sensibilă. Fiecare element, podea, margini, suspensie, aerodinamică și răcire, trebuia să funcționeze perfect în același timp. Dacă ceva ieșea din intervalul optim, mașina pierdea rapid apăsare, devenea greu de controlat și pierdea timp pe pistă. Această abordare agresivă a avut un cost, SF-25 era imprevizibilă și dificil de pilotat pe circuite reale, unde asfaltul are denivelări, pneurile se încălzesc diferit și vântul sau temperatura schimbă constant condițiile. Chiar și cei mai buni piloți se confruntau cu pierderi bruște de performanță în anumite viraje sau sectoare. Din cauza acestor probleme, Ferrari a decis să abandoneze conceptul SF-25 pe parcursul sezonului. Ambiția exagerbată a transformat un proiect teoretic excelent într-un monopost dificil de gestionat.
În loc să aibă o mașină stabilă și predictibilă, Ferrari a creat un concept care funcționa doar în condiții aproape perfecte. Aceasta este una dintre cauzele principale pentru care echipa a decis să abandoneze SF-25 și să se concentreze pe monopostul din 2026. Obiectivul principal pentru 2026 este să aibă o fereastră de operare mai largă, astfel încât înălțimea, suspensia și fluxul aerodinamic să fie mai puțin sensibile la denivelări și variații de temperatură sau pneuri. Aceasta va permite piloților să exploateze monopostul mai consistent pe parcursul unui weekend de cursă și să reducă diferențele bruște de performanță între sesiuni. Sigur, nu există (cel puțin public) planuri detaliate, schițe sau promisiuni că 2026 va rezolva toate problemele, dar alegerea de a abandona conceptul agresiv și de a reîncepe cu o abordare mai conservatoare și rezonabilă transmite un semnal: Ferrari ia în serios că o mașină de F1 nu e doar despre cifre de tunel aerodinamic, ci despre cum reacționează real în curse, pe asfalt adevărat, cu factori externi neprevăzuți. Oare anul viitor va fi anul Ferrari?
